1985年面世的首代寶馬M3，已經擁有遠超越同級房車的性能：200ps輸出，最高時速超過235公里，0-100km/h需要6.7秒內。
在決定研製M3的計劃之前的數個月，寶馬已停產了他們的MR布局M1跑車。傳聞時任寶馬公司首席執行官Eberhard Kuenheim，就此決定要製造M1的後繼者。有一次他到訪在慕尼黑的BMW Motorsport GmbH（寶馬賽車部為獨立註冊公司），就在離開之前，他向技術發展部主管Paul Rosche說：「我們的3系需要一副高性能引擎。」Paul Rosche其實就是當年開發5系M系列引擎，以及一級方程式1.5公升turbo引擎的幕後功臣，畢奇就是憑著這副無堅不摧的機器，為百拉咸寶馬車隊贏得1983年一級方程式總冠軍。
言歸正傳。首代M3的其中一個特點是它的曲軸箱。它源至量產3系的兩公升四汽缸引擎，只是排氣量增至2.3公升。四個汽缸意味著重量輕，是高性能引擎的理想基礎。捨六汽缸而取四汽缸的另一個原因，是四汽缸引擎比六汽缸短，曲軸也如是，這樣於高轉期間不像後者那麼容易出現因曲軸扭動而抖震的情況。事實上，首代M3引擎能抵受高達10,000rpm的轉速，量產型號的轉速紅區實際為6,750rpm，只不過是為了耐用和街道使用的設定。
首代M3引擎其實能夠抵受高達10,000rpm的轉速。
Paul Rosche回想當年後說：「我們（聽過首席執行官Eberhard Kuenheim的指示後）立即開始工作。由於M3的四汽缸引擎，每個汽缸之間的間距與M1的六汽缸機器相同，故此研發初期，我們只把後者的汽缸頂切去後端兩汽缸的部分，跟著焊上金屬片封上末端。」換言之，首代M3的引擎可以稱得上為編號M88六汽缸M Power引擎的四汽缸版本。「不管你信不信，我們只用上兩星期便成功開發編號S14的M3引擎。在某個星期日，我開著配上新引擎的3系去找Kuenheim（時任寶馬公司首席執行官），並且給他試駕一趟，隨後他說：『好，我喜歡！』M3就是這樣誕生出來的。」
獨有的行李箱蓋和尾翼均以塑料製造，藉此減低車重。
有別於由人手製造兼且小量生產的M1，M3是在普通的生產線上製造，而且為了符合當年的Group A賽例，寶馬必須在連續的12個月內製造5,000部M3，方可定性為量產車，參加各地的房車賽。換句話句，M3必須具備作為日常用車的駕駛表現，以及在賽道上馳聘的性能。
引擎輸出由初期2.3公升的195ps至末期2.5公升的238ps不等。
1985年的秋天，在法蘭克福車展的寶馬展台上，M3首次現身在眾人的面前。即使沒有特別的車身顏色，大家一眼也能區分它並非普通的3系。在加高了的行李箱蓋之上，有一隻幾近與車身一樣闊的大尾翼，圍繞著車身四端下方則有一套明顯為了空氣動力學而設的裙腳。此外，前後兩側沙板均向外潛建出一個小陽台，內藏著的大尺碼輪圈和輪胎則把它們的下方填得滿滿的。M3的C柱（尾窗支柱）是比一般3系闊，而且邊緣較為方正，目的是降低對車頂氣流的影響，同時更有效把氣流導向巨型的尾翼。
到了1986年的春天，首批預產的M3終於準備就緒，試車員終有機會在Mugello賽道上一展它的本領。試車員以輕描淡寫來形容這車的氣動力學設計，在引人注目的車體之下，是賽車水平的機械結構，制動、懸掛幾何和緩衝等均無與倫比。為了配合日常駕駛需要，制動系統不但使用高效率的夾層透氣碟，還附加了ABS防鎖死系統，動力輔助轉向是標準設備。
寶馬當年只製造了786部開篷版E30 M3，所以尤其珍貴。
首代寶馬M3只重1,200kg，馬力與重量比率達每匹6.15kg，這個數值在當年是非常之了不起，以現今標準仍屬跑車水平，造就它擁有235km/h的極速。此外，精心設計的車身很符合空氣動力學，前軸的浮升效應只是普通3系的一半，後軸的浮升效應更大幅下降了三份之二，風阻系數則是0.33而已。
寶馬於1986年正式開售M3，售價為58,000馬克，比原先3系之中售價最高的開篷325i貴14,700馬克（34%），算起來挺昂貴的。不過，為了符加參賽條件而承諾在首年製造的5,000部M3，早於1987年離開生產線之前已經名花有主。寶馬為慶祝這個銷售成績，更在廠房前的大停車場集合全數5,000部M3來個大合照，然後才附運至全球各地給買家。
賽車版M3（右）與街道版（左）之間的相同之處比差異多。
直至1992年停產，包括後來加入的開篷和Sport EVO等各個版本，首代E30 M3的總產量大概為18,000部，廠方記錄中全部都是左?版本，所有右?都是後來移花接木改裝而成的。
1985年面世的首代寶馬M3，已經擁有遠超越同級房車的性能：200ps輸出，最高時速超過235公里，0-100km/h需要6.7秒內。
在決定研製M3的計劃之前的數個月，寶馬已停產了他們的MR布局M1跑車。傳聞時任寶馬公司首席執行官Eberhard Kuenheim，就此決定要製造M1的後繼者。有一次他到訪在慕尼黑的BMW Motorsport GmbH（寶馬賽車部為獨立註冊公司），就在離開之前，他向技術發展部主管Paul Rosche說：「我們的3系需要一副高性能引擎。」Paul Rosche其實就是當年開發5系M系列引擎，以及一級方程式1.5公升turbo引擎的幕後功臣，畢奇就是憑著這副無堅不摧的機器，為百拉咸寶馬車隊贏得1983年一級方程式總冠軍。
言歸正傳。首代M3的其中一個特點是它的曲軸箱。它源至量產3系的兩公升四汽缸引擎，只是排氣量增至2.3公升。四個汽缸意味著重量輕，是高性能引擎的理想基礎。捨六汽缸而取四汽缸的另一個原因，是四汽缸引擎比六汽缸短，曲軸也如是，這樣於高轉期間不像後者那麼容易出現因曲軸扭動而抖震的情況。事實上，首代M3引擎能抵受高達10,000rpm的轉速，量產型號的轉速紅區實際為6,750rpm，只不過是為了耐用和街道使用的設定。
首代M3引擎其實能夠抵受高達10,000rpm的轉速。
Paul Rosche回想當年後說：「我們（聽過首席執行官Eberhard Kuenheim的指示後）立即開始工作。由於M3的四汽缸引擎，每個汽缸之間的間距與M1的六汽缸機器相同，故此研發初期，我們只把後者的汽缸頂切去後端兩汽缸的部分，跟著焊上金屬片封上末端。」換言之，首代M3的引擎可以稱得上為編號M88六汽缸M Power引擎的四汽缸版本。「不管你信不信，我們只用上兩星期便成功開發編號S14的M3引擎。在某個星期日，我開著配上新引擎的3系去找Kuenheim（時任寶馬公司首席執行官），並且給他試駕一趟，隨後他說：『好，我喜歡！』M3就是這樣誕生出來的。」
獨有的行李箱蓋和尾翼均以塑料製造，藉此減低車重。
有別於由人手製造兼且小量生產的M1，M3是在普通的生產線上製造，而且為了符合當年的Group A賽例，寶馬必須在連續的12個月內製造5,000部M3，方可定性為量產車，參加各地的房車賽。換句話句，M3必須具備作為日常用車的駕駛表現，以及在賽道上馳聘的性能。
引擎輸出由初期2.3公升的195ps至末期2.5公升的238ps不等。
1985年的秋天，在法蘭克福車展的寶馬展台上，M3首次現身在眾人的面前。即使沒有特別的車身顏色，大家一眼也能區分它並非普通的3系。在加高了的行李箱蓋之上，有一隻幾近與車身一樣闊的大尾翼，圍繞著車身四端下方則有一套明顯為了空氣動力學而設的裙腳。此外，前後兩側沙板均向外潛建出一個小陽台，內藏著的大尺碼輪圈和輪胎則把它們的下方填得滿滿的。M3的C柱（尾窗支柱）是比一般3系闊，而且邊緣較為方正，目的是降低對車頂氣流的影響，同時更有效把氣流導向巨型的尾翼。
到了1986年的春天，首批預產的M3終於準備就緒，試車員終有機會在Mugello賽道上一展它的本領。試車員以輕描淡寫來形容這車的氣動力學設計，在引人注目的車體之下，是賽車水平的機械結構，制動、懸掛幾何和緩衝等均無與倫比。為了配合日常駕駛需要，制動系統不但使用高效率的夾層透氣碟，還附加了ABS防鎖死系統，動力輔助轉向是標準設備。
寶馬當年只製造了786部開篷版E30 M3，所以尤其珍貴。
首代寶馬M3只重1,200kg，馬力與重量比率達每匹6.15kg，這個數值在當年是非常之了不起，以現今標準仍屬跑車水平，造就它擁有235km/h的極速。此外，精心設計的車身很符合空氣動力學，前軸的浮升效應只是普通3系的一半，後軸的浮升效應更大幅下降了三份之二，風阻系數則是0.33而已。
寶馬於1986年正式開售M3，售價為58,000馬克，比原先3系之中售價最高的開篷325i貴14,700馬克（34%），算起來挺昂貴的。不過，為了符加參賽條件而承諾在首年製造的5,000部M3，早於1987年離開生產線之前已經名花有主。寶馬為慶祝這個銷售成績，更在廠房前的大停車場集合全數5,000部M3來個大合照，然後才附運至全球各地給買家。
賽車版M3（右）與街道版（左）之間的相同之處比差異多。
直至1992年停產，包括後來加入的開篷和Sport EVO等各個版本，首代E30 M3的總產量大概為18,000部，廠方記錄中全部都是左?版本，所有右?都是後來移花接木改裝而成的。
上一則 下一則
